Análisis de la Demanda de Movilidad

Una vez analizados los factores que determinan la movilidad en Arenas de San Pedro, vamos a pasar a analizar la demanda real de movilidad en la localidad. Para ello, se procederá a analizar la demanda existente de aparcamientos, de desplazamientos peatonales y de vehículos. Este análisis nos ayudará a comprender el sistema de movilidad de Arenas de San Pedro y sus principales problemas, desde un punto de vista cuantitativo.

Análisis de la demanda de aparcamiento.

El lugar donde se han identificado más problemas y donde resulta más interesante estudiar la demanda de aparcamiento es el centro del núcleo urbano de Arenas de San Pedro. Se ha generado un modelo de demanda, estudiando detalladamente el comportamiento de los lugares con mayor número de plazas de aparcamiento dentro de la zona identificada como “centro urbano” en el plano de Zonificación. Estas calles han sido: Fray José de Trinidad, Plaza de Toros, Pintor Martínez Vázquez, Cristo, Carrellana, Plaza del Ayuntamiento, Plaza de la Iglesia, Calle Duque, Plaza de las Víctimas, Calle Obispo, Plaza de Pontevedra, Plaza Condestable Dávalos, Plaza de las Monjas, Plaza de España, José Gochicoa, lo que supone un total de 663 plazas del total de 909 contabilizadas para la zona centro de Arenas de San Pedro (el 72%).

En el estudio, se han contabilizado las plazas ocupadas durante cuatro días (16, 17, 18 y 19 de enero) de 7:00 a las 14:00 y de las 15:00 hasta las 22:00. En este estudio se ha incluido un día con mercadillo, que, a priori, demandaría mayor cantidad de aparcamiento.

Se ha pasado por las distintas bolsas de aparcamiento, en intervalos de dos horas. De cada intervalo se ha recogido la siguiente información:

• Total de plazas de estacionamientos ocupadas.
• Vehículos estacionados de manera irregular.
• Ocupación de aparcamientos para discapacitados.
• Reserva para vehículos oficiales.

Estas cifras han permitido evaluar la demanda de las bolsas de aparcamiento en días laborales.

Como conclusión global, del estudio cabe resaltar que a cualquier hora del día hay aparcamiento disponible en algún lugar dentro del área estudiada. Se registra un comportamiento heterogéneo entre las diferentes bolsas de aparcamiento:mientras algunas están ocupadas por encima de su capacidad, en otras se encuentran aparcamientos libres.

El lugar con mayor número de aparcamientos es la Avenida de Pintor Martínez Vázquez, con un total de 160 plazas de aparcamientos. Esta avenida presenta también la mayor demanda registrada, como veremos en los gráficos que se muestran a continuación. Se ha registrado un máximo de ocupación de 183 vehículos, con 23 vehículos aparcados de forma irregular en ese momento.

Los aparcamientos de la Calle Carrellana, incluyendo sus dos tramos, poseen un total de 107 plazas, con un uso medio moderado, representando una de las bolsas de aparcamientos más importantes del centro de Arenas. Otro lugar a tener en cuenta es la calle Obispo, con 60 plazas, que durante el estudio y esto es lo más destacable, no se encontraron nunca totalmente ocupadas. Habría, por tanto, plazas libres en la zona del centro a cualquier hora, al menos durante los días laborables.

Analizando las ocupaciones medias de las bolsas de aparcamiento observamos que la calle Álvaro de Luna tiene medias de aparcamiento por encima de las plazas legalmente disponibles. Es debido al uso continuado de las aceras como lugar de aparcamiento, circunstancia esta que se repite en muchas otras calles no analizadas en el estudio. En esta calle además habría una sobredemanda justo antes de comenzar y acabar el horario escolar.

Grafico 6: Ocupación media de las distintas bolsas de aparcamientos.

Como se ha dicho anteriormente es llamativa la poca demanda de aparcamiento que tiene la Calle Obispo, situada al final de la Triste Condesa y a unos 300 metros de centros administrativos como el Juzgado, la oficina de Correos y a unos 500 de otros centros administrativos como el Ayuntamiento, o lugares comerciales de los alrededores de la Triste Condesa.

En el resto de bolsas de aparcamiento se observa una ocupación media cercana a la disponible. Hay diferencias entre la ocupación media que se produce por la mañana y la que se produce por la tarde, ya que en algunas plazas es mayor la primera y en otras la segunda.

Realizando un análisis por horas del total de las bolsas de aparcamiento, podemos observar que en estos días no se ha observado ocupación del total de las plazas estudiadas. De la misma manera, se observa ocupación ilegal en todas las horas analizadas, incluso a primera hora de la mañana.

Grafico 7. Ocupación media de las plazas estudiada

APARCAMIENTO ILEGAL

El aparcamiento ilegal es un hábito muy extendido en Arenas de San Pedro, registrándose aparcamientos ilegales prácticamente a cualquier hora del día en alguna de las plazas de la Zona Centro.

En esta gráfica general, sobre las medias diarias de aparcamientos ilegales en las diferentes plazas observamos que la mayor proporción de coches aparcados de forma irregular se registra en la calle Álvaro de Luna. El mayor número de aparcamientos irregulares se dan en la Avenida del Pintor Martínez Vázquez, donde se encuentran, de media, 11,5 vehículos estacionados de manera irregular. Se ha registrado un máximo de 27 vehículos mal estacionados en esta calle, lo que supone que un 16.9% de los vehículos están estacionados irregularmente. Hay que destacar que en este momento había algunas plazas legales libres, condición que se repite muy a menudo.

Grafico 8. Distribución media de los aparcamientos ilegales por lugares y porcentajes

Grafico 9. Distribución por horas de los aparcamientos ilegales

En la calle Cristo y en la Plaza de las Monjas también hay una gran proporción de estacionamientos irregulares, suponiendo alrededor del 15% del total de vehículos estacionados, como media.

Deteniéndonos en el análisis de la ocupación de una de estas bolsas de aparcamiento, en concreto la de la Plaza de las Monjas para el día 17 de febrero, veremos esta gráfica:

Grafico 10. Ocupación de los aparcamientos en la Plaza de las Monjas.

Observamos cómo hay un gran número de aparcamientos ilegales, prácticamente durante toda la jornada. El número de aparcamientos disponible es bajo, de tan sólo 14 plazas. Sin embargo, podemos encontrar 20 o incluso más plazas ocupadas.

La Plaza de las Monjas es uno de los centros comerciales y sociales, y, como se verá a continuación, es uno de los lugares con mayor flujo de peatones. El gran número de vehículos estacionados de manera ilegal dificulta este tránsito peatonal.

Otra de las vías con grandes problemas de aparcamiento ilegal es la calle Álvaro de Luna, donde hay vehículos estacionados en la acera a cualquier hora, como podemos ver en el siguiente gráfico:

Llama la atención que haya aparcamientos ilegales incluso en horarios en los que es posible encontrar aparcamiento en lugares permitidos.

Esta calle es importante por estar ubicada cerca del colegio y además es paralela a la vía principal; por ello podría ser una vía alternativa a la circulación peatonal por la Triste Condesa.

En cuanto a la Calle Cristo, tiene un comportamiento claramente relacionado con el horario comercial, como vemos en este gráfico. Hay vehículos estacionados irregularmente durante toda la jornada laboral, aunque tienden a desaparecer durante la noche.

Grafico 11. Ocupación de aparcamientos en Calle Cristo

Como sucede en otras bolsas de aparcamientos, se realizan estacionamientos ilegales incluso en momentos en los que hay aparcamiento permitido libre.

Otra calle en la que sucede esto es José Gochicoa. José Gochicoa es una vía con una importante afluencia peatonal, que además dispone de aceras de anchura mayor a la media en Arenas. Sin embargo, la ocupación de las aceras por parte de vehículos, a cualquier hora e independientemente de disposición de aparcamiento permitido, hace que sea imposible caminar por ellas.

También encontramos importantes problemas de aparcamiento ilegal en Plaza de España, Plaza de la Iglesia y la Plaza de las Monjas. Estas tres plazas son lugares con grandes afluencias de público. Además, las dos últimas tienen importancia como lugares turísticos.

Gráfico 12. Ocupación de los aparcamientos en José Gochicoa y otras plazas

Uso diferencial de las bolsas de aparcamiento

Podemos observar que, mientras en algunas bolsas de aparcamiento hay una demanda por encima de la oferta, en otras, muy cercanas en el espacio, hay aparcamientos libres.

Debajo observamos la ocupación de la bolsa Carrellana 1 y Carrellana 2, que se encuentra a un máximo de 5 minutos de la Plaza de las Monjas. En esta bolsa de aparcamiento siempre hay aparcamiento libre. Lo mismo ocurre en la calle Obispo.

En ambos lugares se observa que hay aparcamiento ilegal independientemente del aparcamiento legal libre.

Gráfico 13. Ocupación de los aparcamientos en C/Carrellana

Gráfico 14. Ocupación de los aparcamientos en C/Carrellana

Aparcamientos para discapacitados.

En primer lugar, atendiendo a la Ley que regula el número de plazas para discapacitados que deben estar disponibles, la Ley 20/1997, de 4 de Diciembre, para la promoción de la accesibilidad, establece que 1 de cada 40 plazas de aparcamiento debe estar reservada a los discapacitados.

En Arenas de San Pedro sólo existen 14 plazas reservadas a los discapacitados, del total de 977 estudiadas en el centro. En esta proporción debería haber 24 plazas para discapacitados.

Además se ha realizado un análisis de cómo se utilizan estas plazas, especialmente en los lugares con dependencias administrativas, dónde los discapacitados tienen necesidad de acudir (Ayuntamiento, Pintor Martínez Vázquez, Plaza Condestable).

La plaza del ayuntamiento tiene tan sólo una plaza de discapacitados, que en general está ocupada toda la mañana. El acceso al ayuntamiento desde otro lugar para una persona en silla de ruedas es prácticamente imposible.

Pintor Martínez Vázquez tiene tres aparcamientos (en la zona estudiada) para discapacitados. Se ha podido comprobar como estas tres plazas se han encontrado ocupadas desde las 10.00 de la mañana.

En la plaza del Condestable no se han encontrado problemas de ocupación de las plazas disponibles. Sin embargo, se ha observado que la plaza reservada a discapacitados no es apropiada para personas que se desplazan en silla de ruedas, debido a las barreras que la rodean.

Horarios de uso del aparcamiento.

En todas las calles analizadas se observa una clara relación de la demanda de aparcamiento con el horario laboral. Los aparcamientos son utilizados en gran medida por personas que acuden a su trabajo, dejando el vehículo aparcado durante toda la mañana. Se despejan todas las bolsas de aparcamiento entre las 14-17 horas, y vuelven a ocuparse, en general en menor medida a partir de las 17 horas y hasta las 20 h.

El caso de la plaza del Condestable Dávalos (castillo) es particular, pues, aunque hay una clara ocupación que comienza a partir de las 8.00 h, coincidiendo con el horario laboral, y desciende claramente a partir de las 14.00, el número de vehículos estacionados continúa siendo alto a las 22.00. Por la experiencia, sabemos que estos vehículos desaparecen más tarde y durante la noche la mayor parte de las plazas están vacías.

Gráfico 15. Ocupación de la plaza del Condestable Dávalos (Castillo)

Análisis de la demanda de desplazamiento peatonal.

Este análisis pretende determinar cuáles son las calles más importantes para el desplazamiento peatonal dentro de Arenas de San Pedro, al tiempo que modelizar los flujos de peatones y su distribución dependiendo de las horas.

Para determinar el modelo de flujos, se han realizado aforos en las vías prioritarias para la circulación peatonal. Cada aforo se ha realizado una sola vez por vía. Para procurar que la información obtenida del aforo se aproximase a la normalidad, se han seleccionados días “normales”, definiendo como día normal aquel en el que no había ningún evento particular que pudiera modificar el número o modo de desplazamientos (mercadillo, día festivo, evento deportivo, etc.), ni condiciones climatológicas que determinen cambios en el comportamiento de los peatones (lluvia, mucho frío, mucho calor). Cada día seleccionado se han contabilizado los peatones que transitaban en una u otra dirección de la calle durante intervalos de tiempo de 60 minutos. El aforo se realizaba desde las 7.30 hasta las 20.30.

Las calles seleccionadas para hacer el estudio han sido las que, a priori, se han considerado las más utilizadas en los desplazamientos peatonales, y que además sirven para comunicar los centros administrativos y comerciales de la ciudad. Con estos criterios, se seleccionaron las calles Triste Condesa, Avenida Pintor Martínez Vázquez, José Gochicoa y Lorenzo Velázquez. Además, se realizó un aforo en la calle Isabel la Católica, como ejemplo de una calle céntrica de afluencia media. El modelo resultante de este análisis se muestra en la siguiente gráfica:

Gráfico 16. Flujo peatonal en las calles principales

A pesar de las limitaciones del estudio, se pueden extraer conclusiones claras:

• Como era previsible, la calle Triste Condesa es la vía que registra un mayor tránsito peatonal. Detrás de esta vía, Lorenzo Velázquez es la que mayor flujo de peatones registra, aunque la Calle Pintor Martínez Vázquez tiene un máximo mayor al de Lorenzo Velázquez. Se puede considerar que la Calle Lorenzo Velázquez es de gran interés para la circulación peatonal.
• El flujo de la Calle Triste Condesa coincide, fundamentalmente, con el horario comercial y laboral.
• Los picos de afluencia de peatones no se producen exactamente en el mismo intervalo, pero suele estar entre las 12 y las 14 horas. En términos generales, hay mayor afluencia de público por las mañanas que por las tardes.
• Las variaciones de flujo de peatones dependiendo de la hora son muy importantes, por lo que la media sólo nos sirve como una medida indicativa de la importancia de los flujos, sin que nos sirva como indicador del número de personas por hora. Se han calculado otras medidas de tendencia central: la moda no es tampoco válida, pues no se repiten valores; en el caso de la mediana, tiene problemas similares a los de la media.

Estadístico	Triste Condesa	L. Velázquez	J.Gochicoa	P.M Vazquez	I. Católica
Media	248,1	173,6	104,0	170,8	58,5
Error típico	41,7	21,1	16,8	34,0	9,8
Mediana	259,0	187,5	111,0	146,5	72,5
Desviación estándar	144,3	73,0	58,2	117,9	34,1
Varianza de la muestra	20825,5	5329,9	3387,3	13894,4	1159,7
Curtosis	-1,5	-1,3	-1,5	-1,2	-1,5
Coeficiente de asimetría	0,1	-0,5	-0,1	0,4	-0,5
Rango	418,0	211,0	169,0	355,0	91,0
Mínimo	46,0	44,0	24,0	15,0	7,0
Máximo	464,0	255,0	193,0	370,0	98,0
Suma	2977,0	2083,0	1248,0	2049,0	702,0
Cuenta	12,0	12,0	12,0	12,0	12,0

Tabla 3. Estadística descriptiva de los aforos peatonales.

Análisis de la demanda de desplazamiento de vehículos

1. Desplazamientos por carretera.

A continuación se detallan los datos de los aforos de carreteras regionales y provinciales que discurren por el término municipal de Arenas de San Pedro. Estos datos se han tomado del último Plan Regional de Aforos publicado por la Junta de Castilla y León en el momento de redacción de este plan, el de 2008.

En el cuadro que sigue podemos observar como la carretera principal de acceso al núcleo de Arenas de San Pedro es la AV-925, que viene desde Ramacastañas, con una intensidad diaria de vehículos (IMD) de 4612. La segunda vía en importancia es la carretera C-501, que comunica Arenas de San Pedro y Candeleda, con una IMD de 1875.

En cuanto a la proporción de vehículos ligeros respecto al de pesados, en general, las proporciones son bajas. Las más altas se producen en la carretera que une Arenas y Candeleda y Arenas y Ramacastañas, donde el 93% de los vehículos son ligeros y el 7% son pesados. No hay ningún punto con una afluencia alta de vehículos pesados.

Gráfico 17. Mapa de puntos de aforo. Fuente: Junta de Castilla y León. 2008

CARRETERA	PUNTO	(IMD)	LIGEROS/PESADOS
AV-923	Viña esquinada	1634	96/4
AV-925	El Berrocal	4612	93/7
CL-501	Candeleda	1963	93/7
CL-501	Ramacastañas	1875	95/5

Tabla 4. Aforos de carreteras en el T.M de Arenas de San Pedro.
Fuente: Junta de Castilla y León. 2008

2. Desplazamientos dentro del núcleo urbano de Arenas de San Pedro.

El estudio de los desplazamientos dentro del propio núcleo urbano es fundamental para realizar un Plan de Movilidad Sostenible. No existen datos de aforos dentro de los núcleos urbanos. Por esta razón se ha realizado un estudio propio para conocer los aforos dentro de Arenas de San Pedro. Teniendo en cuenta los escasos recursos con los que se contaba para la realización de este plan, sólo se ha podido contar con la realización de aforos manuales durante el día para las vías principales del núcleo de Arenas de San Pedro.

Para realizar el estudio de aforos, se han seleccionado las vías principales de la localidad. A estas vías principales, se les han añadido algunas vías en las que se habían detectado problemas en el análisis participativo, como en la Calle Sabina o en la Calle Isabel la Católica. Además, se ha realizado un estudio en los principales cruces y rotondas, que incluye el aforo de algunas de las vías principales. El horario ha sido desde las 7.30 hasta las 9.30. Se establecieron descansos de diez minutos cada 60 minutos de conteo, según lo recomendado por las principales metodologías de elaboración de aforos manuales.

Los aforos se realizaron en días normales, es decir, en los que no hubiera eventos (mercadillo, eventos deportivos, fiestas relevantes), las condiciones climatológicas no fueran adversas (se han evitado días de lluvia y demasiado frío). En estas condiciones se han realizado aforos en estos puntos:

	DÍA	MES	CALLE	LUGAR
SECCIONES DE VÍA
V	15	Enero	Carrellana	Ermita del Cristo
L	18	Enero	Pintor Martínez Vázquez	Casa de la Cultura
M	19	Enero	Triste Condesa	Banco Santander
J	21	Enero	Paseo de Santa Lucía	Muebles Muñoz (enfrente de Almazara)
V	22	Enero	José Gochicoa	Frente al Snack
L	25	Enero	Isabel la Católica	Iglesia
ROTONDAS Y CRUCES
M	2	Febrero	Cruz Verde	Al lado de la Caracola
J	4	Febrero	Plaza del Prado	Rotonda de los semáforos
V	5	Febrero	Plaza de los Morales	En el parque infantil
L	8	Febrero	Bombonera	En la terraza de la bombonera
M	9	Febrero	Impreta Chely	En el bloque frente a la imprenta

Tabla 5. Plan realizado para el aforo de vehículos

Movimientos en las vías principales

En la gráfica que sigue se pueden observar los flujos de vehículos en las vías principales de Arenas de San Pedro. Las vías con mayor afluencia de vehículos son la Triste Condesa y su acceso norte, la Avenida de Lourdes, seguidas del acceso por la Avenida de la Constitución (entrada a Arenas de San Pedro desde Ramacastañas).

Gráfico 18. Flujos de vehículos en las vías principales de Arenas de San Pedro

• Vías de alta densidad de circulación:

Gráfico 19. Flujos de vehículos en las vías de alta densidad de circulación

La Avenida de Lourdes es la calle que más tránsito registra casi todas las tardes. Esta vía unifica todos los vehículos que acceden por el norte (desde Ramacastañas y desde la Parra) hasta Arenas de San Pedro. Desde aquí, parte del tráfico se desvía a la calle Comuneros de Castilla, la Plaza de España o la Callejuela del Prado, antes de llegar a la Triste Condesa.

La Triste Condesa tiene un tráfico igualmente importante, debido al acceso norte, pero también debido a los incrementos por el sur, desde la C-501 (carretera de Candeleda) y los accesos desde El Hornillo, El Arenal y Guisando (estos tres se unen en el paseo de Santa Lucía).

La Avenida de la Constitución destaca por ser la vía de acceso principal a la localidad.

En cuanto al movimiento según horario, el comportamiento es parecido en las tres vías, con un pico matinal y otro vespertino. El primero se produce entre las 8.30 y las 9.30 y el segundo entre las 19.00 y las 20.00 horas. La Triste Condesa tiene una mayor afluencia de vehículos por las tardes.

• Vías de densidad de circulación media:

La Calle Pintor Martínez Vázquez destaca entre las vías de circulación media, con picos de densidad de circulación de 300 vehículos por hora por las mañanas. En esta calle se da una circunstancia particular, y es que se mantiene el pico de circulación durante varias horas, que podemos ver reflejado en la gráfica en forma de meseta, sobre todo por la mañana. Hemos observado la relación de este movimiento con la búsqueda de aparcamiento.

Las calles Carrellana y Sabina son las siguientes en importancia. La calle Sabina tiene un comportamiento particular, ya que su circulación está muy influenciada por la entrada-salida de los centros docentes (Sección San Agustín de C.P. Zorrilla Monroy e I.E.S. Valle del Tíetar), que hacen que esta vía tenga una afluencia media, superando incluso a una vía de circulación principal como La Carrellana. El Paseo de Santa Lucía, constituye el acceso a Arenas desde las poblaciones de Guisando, El Arenal y El Hornillo, registrando densidades de circulación media.

Este dato debe hacernos reflexionar sobre la importancia de los colegios e institutos como lugares de atracción de movilidad.

Gráfico 20. Flujos de vehículos en las vías de densidad media de circulación

• Vías de baja afluencia

De las vías estudiadas, las incluidas en este apartado son las que presentan menor número de vehículos. De estas vías, destacamos los movimientos de Álvaro de Luna que dependen, en gran medida, de la entrada-salida al colegio Zorrilla Monroy, como se puede deducir de la coincidencia de los picos tráfico con la hora de comienzo y fin del horario escolar, momento en el cual esta calle roza los 100 vehículos por hora.

La calle Lorenzo Velázquez es interesante, porque es, de todas las calle estudiadas, la que menor tráfico de vehículos registra, con un pico de 40 vehículos y una media de 22 vehículos por hora. Sin embargo, es una de las vías peatonales de mayor uso, con una media de 173 peatones/hora y un máximo registrado de 255 peatones/hora.

Respecto a la calle Isabel la Católica y su relación con las calles Bernardo Chinarro y Santísima Trinidad destacar que la primera de estas calles es una de las que se habían propuesto para peatonalizar y este hecho afectaría a las otras dos calles. La peatonalización de dicha calle supondría inconvenientes, ya que esta calle sirve para despejar tráfico interno de la colapsada Triste Condesa. El tráfico desviado de Triste Condesa debería dirigirse hacia las calles Bernardo Chinarro y continuar por Santísima Trinidad o Lorenzo Velázquez.

A este respecto, vemos como la calle Bernardo Chinarro es la que presenta mayor circulación y, en segundo lugar, la de Santísima Trinidad. A la vista del gráfico, se podría decir que la circulación de la calle Isabel la Católica no está muy relacionada con la circulación de Bernardo Chinarro, ya que los picos de circulación de la primera coinciden incluso con horas de bajada en la afluencia de vehículos en las segundas. El caso contrario se da en el pico de afluencia de Isabel la Católica por la tarde. De cualquier forma, se debe tomar el estudio con precaución por el carácter de muestra aleatoria de los datos.

Grafico 21. Flujos de vehículos en las vías de densidad baja de circulación

Movimientos en rotondas

Grafico 22. Movimientos registrados en la rotonda de la Bombonera.

Grafico 23. Movimientos en la Plaza de la Cruz Verde.

En la Plaza de la Cruz Verde el movimiento más común es el de Bernardo Chinarro- Santísima Trinidad, una vía paralela al eje principal de la Triste Condesa y alternativa como salida de Arenas de San Pedro. En segundo lugar de importancia está la dirección Bernardo Chinarro- Santísima Trinidad

Grafico 24. Movimientos de vehículos en Plaza de los Morales.

Factores de atracción de desplazamientos

Ciertos lugares de la localidad van a atraer desplazamientos. Lugares donde se acude para hacer compras, ir al trabajo, realizar trámites administrativos y otros asuntos. En este apartado se van a estudiar estos lugares y su potencial para atraer desplazamientos

Centros educativos.
En primer lugar destacar los centros educativos: colegios e institutos ya que son los principales atractores de desplazamientos en Arenas de San Pedro; ya que aglutinan a un número aproximado de 1.200 alumnos aproximadamente.

En Arenas de San Pedro hay cuatro centros educativos:

• Colegio Público Zorrilla Monroy: con dos secciones, una en la calle Triste Condesa y otra en la Calle Fray Luis de León (Cerro de San Agustín).
• Colegio Concertado DIVINA PASTORA, situado en la Calle Triste Condesa, a escasos metros de la sección Triste Condesa del colegio público.
• Instituto de Educación Secundaria JUANA PIMENTEL, situado en la Avenida de Lourdes y con entradas por esta mima calle y la Calle Cristo. Tanto este instituto como el instituto Valle del Tiétar reciben alumnos de los pueblos de la comarca, que llegan en autobuses escolares. El tráfico, llegada y parada de estos autobuses genera diversos problemas en de tráfico y movilidad.
• Instituto de Educación Secundaria VALLE DEL TIETAR, situado en las proximidades de la Sección San Agustín del Colegio Zorrilla Monroy.

Además de estos centros educativos de educación formal, existen los siguientes centros de enseñanza no reglada y/o lugares de enseñanzas especiales:

• Guardería LA COMETA.
• Parque Infantil TOLE-TOLE privado, ludoteca. Situado en la Plaza Federico Fernández.
• Escuela Oficial de Idiomas, Sección Arenas de San Pedro, situada en el Instituto Valle del Tiétar.
• Centro de Educación de Personas Adultas, C.E.A. (tiene por ejemplo enseñanza Genérica de Adultos, español para extranjeros, preparación de pruebas libres de Graduado en Secundaria etc. Situado en la Calle José Gochicoa, en el edificio del INEM.
• Centro de Enseñanza "Los Morales", academia que imparte fundamentalmente cursos de formación para el empleo.
• Sedes de Sindicatos y empresarios que imparten regularmente cursos de formación para el empleo.
• Escuela Municipal de Música tiene sus aulas en el Centro Cultural “Josefina Carabias” de Arenas de San Pedro y ofrece enseñanzas no regladas de la Música L.O.G.S.E.

Los núcleos de La Parra, Ramacastañas y Hontanares disponen de escuela en cada uno de ellos, y reciben el mismo nombre en las tres: Centro Rural Agrupado “Arturo Duperier”, ofreciéndose estudios de Educación Infantil y Educación Primaria. Para cursar enseñanza secundaria, los alumnos de estos núcleos deben desplazarse a Arenas de San Pedro. Hay autobuses escolares que hacen el recorrido.

Centros de Salud.
Hay un centro de salud en Arenas de San Pedro que además de consulta primaria ofrece varias consultas de especialistas. El centro da servicio a todo el Valle del Tiétar, por lo que este es un lugar con gran importancia de llegada de viajeros. Además en este centro se debe tener en cuenta que la proporción de personas con movilidad reducida que acuden a él es mayor de lo normal (personas mayores, personas que han sufrido un accidente, lesionados). Por otro lado, el carácter administrativo y comercial de la calle en la que se sitúa, Avenida de Pintor Martínez Vázquez, va a ocasionar un gran déficit de aparcamientos y problemas de circulación.

En cuanto a los anejos, lo tres disponen un Consultorio Médico. Estos centros solamente ofrecen “asistencia primaria”.

Para consultas especializadas no presentes en Arenas y hospitalización deben trasladarse al Hospital de Nuestra Señora de Sonsoles de Ávila o al Hospital nuestra señora del Prado de Talavera de la Reina.

La conexión por transporte público entre Ávila y Arenas de San Pedro es totalmente insuficiente, por lo que, en general, este trayecto debe ser efectuado en transporte privado y cuando es preciso en una ambulancia.


Centros de cultura y deporte.
El Centro Cultural “Josefina Carabías” dispone de biblioteca, sala de ordenadores, aulas de música y salón de actos capaz de acoger a más de 300 personas. Además en este centro se albergan instalaciones dependientes de la Banda Municipal y de la Escuela de Música. El Centro Cultural realiza un gran número de actividades culturales, por lo que continuamente atrae gran número de desplazamientos. Se sitúa en la calle Pintor Martínez Vázquez. La ventaja para el sistema de movilidad es que la mayor parte de los actos multitudinarios que tienen lugar en este centro se desarrollan en horarios diferentes a los laborales y comerciales, lo que va a facilitar el tráfico y los problemas de aparcamiento. De cualquier forma, ha de ser tenido en cuenta que como escuela de música y biblioteca, se van a demandar desplazamientos por parte de la población juvenil e infantil.

La Torre del Homenaje del Castillo del Condestable Dávalos tiene un museo y sala de exposiciones y conferencias, que, eventualmente puede atraer desplazamientos.

El Palacio Real del Infante Don Luis de Borbón y Farnesio es sede a lo largo de todo el año de diversas actividades culturales como exposiciones, Festival de Danzas del Mundo, etc.

El Complejo Deportivo Municipal José Luis Jara Blázquez “Pechu” situado en el núcleo de Arenas de San Pedro tiene una extensión de mas de 30.000 m² que dispone de campo de fútbol de hierba, uno de tierra y dos pistas de tenis.

El Pabellón Polideportivo “Jesús Navarro” y las Piscinas Municipales se encuentran en la Calle Obispo. Se sitúan en un punto extremo de la localidad, al que pocos vecinos se acercan caminando, utilizando normalmente el coche. Dispone de aparcamiento que normalmente es suficiente, y que eventualmente se puede completar con los disponibles en la propia calle Obispo. Los problemas en este punto se producen durante las fiestas locales.

Piscinas naturales hay en el río Arenal, frecuentadas en los meses estivales, y con acceso en vehículo por la carretera de El Hornillo y a pie por la calle Obispo- Ceavientos.

En los otros núcleos también existen instalaciones deportivas. En Ramacastañas se sitúa un campo de fútbol y una pista deportiva polivalente. La Parra también dispone de una pista deportiva polivalente sita en el Camino del Labradillo, y a la entrada del núcleo de Hontanares están situados los campos de fútbol.

Plaza de Toros: Situada en la Avenida Pintor Martínez Vázquez, supone un polo de atracción solamente durante los festejos taurinos, ya que no es utilizada el resto del año.

Parques: En el núcleo de Arenas de San Pedro: el patio del Palacio de Infante Don Luis de Borbón y Farnesio, el parque del Condestable Dávalos (con una estatua de San Pedro y que cuenta con juegos infantiles), el parque de la Bombonera (junto al río Arenal); el parque de la Glorieta (dotado también con juegos infantiles), las plazas de la Carrellana y los parques de la Cuesta de San Agustín, el de la Ermita del Cristo de los Regajales y el de Lourdes.


Servicios administrativos.
Ayuntamiento. Situado en la Plaza del Ayuntamiento, en el centro histórico. Acceso por calles estrechas del centro histórico, con pocas posibilidades de aparcamiento en las cercanías. Uno de los principales polos de atracción por servicios administrativos.

Oficina de correos, situada en el Patio de Correos, junto a la Triste Condesa y aneja a los juzgados.

Juzgado de primera instancia, situado en el mismo lugar que el centro anterior.

Edificio múltiple de la Junta de Castilla y León donde se encuentra: punto de Información de la Junta de Castilla y Leon, oficina agraria comarcal, oficina del INEM y ECYL. Este edificio, junto con el ayuntamiento, representan los principales polos de atracción administrativa. En este se debe tener en cuenta que estas oficinas prestan servicio a todo el Valle del Tiétar, por lo que se van a producir desplazamientos obligatorios en vehículo privado.

Registro de la propiedad

Notaría


De carácter asistencial:
Hogar de la Tercera Edad, centro de día, al cual están asociados más de 1.000 personas jubiladas. De este centro cabe destacar su importancia como polo de atracción para personas con movilidad reducida debido a su edad. Se encuentra en la Avenida Pintor Martínez Vázquez.

Otras: sede local de Cruz Roja y Oficina Municipal de la Mujer situados junto al Ayuntamiento. Además cada núcleo poblacional dispone de un cementerio, siendo otro equipamiento importante del término municicpal.


Otros servicios:
La Estación de Autobuses, se encuentra en la calle Júpiter, con entrada desde la Avenida de Lourdes. La estación cuenta en su interior con aparcamientos propios, y tiene una localización sin problemas para el aparcamiento.


Lugares de importancia para el comercio.
Arenas de San Pedro no cuenta con centros comerciales ni hipermercados. Los lugares de importancia para el comercio van a ser los supermercados más importantes y las calles donde hay concentración de locales comerciales. Así podemos diferenciar:

• Supermercados situados en las calles: Cristo, la Avenida Pintor Martínez Vázquez, Fray Luis de León y Paseo del Prado.
• Zona comercial a lo largo de la Triste Condesa y calles adyacentes (sobre todo en sentido casco histórico).
• Zona comercial de la Plaza de las Monjas y zonas adyacentes (locales de Lorenzo Velázquez y L. Buitrago Peribánez).

Mapa de zonificación de Arenas de San Pedro.

Para facilitar la tarea de estudio del Sistema de Movilidad de Arenas de San Pedro, se elaboró un mapa de zonificación del núcleo urbano, incluyendo aquellos datos de importancia para la movilidad que ya han sido descritos en el apartado anterior. Por otra parte, se han identificado los lugares residenciales, diferenciándolos por densidad de vivienda. Este mapa ha sido la base de los estudios posteriores y se adjunta en los anexos.

Análisis de la Demanda

La movilidad de las personas está determinada por factores como sus posibilidades económicas, las posibilidades de la localidad para generar empleo sin necesidad de desplazamiento, o por factores sociales y demográficos como la edad, el sexo. Por otro lado, existen puntos que generan demanda de movilidad, es decir lugares a los que los ciudadanos deben acudir para trabajar, estudiar, hacer las compras practicar un deporte o acudir a un espectáculo. Todos estos factores van a ser estudiados a continuación para comprender el sistema de movilidad de Arenas de San Pedro.

1. Factores sociodemográficos

Población y número de hogares

Arenas de San Pedro tiene una población total de 6874 (datos de 2008). En cuanto a la estructura de los hogares, existen un total de 2.358, (Censo de Población y Vivienda de 2001).

Estructura por sexo y edad.

Grafico 3. Pirámide poblacional Fuente Ine. Elaboración propia

Viendo la pirámide poblacional de Arenas de San Pedro y comparándola con la del resto del país se puede ver que se trata de una población envejecida, siendo su población en edad laboral (Entre 16 y 65 años) un 3% menor que la media nacional y la población de mayores de 65 años es un 5,4% superior a la media nacional y la proporción de jóvenes es un 2% menor que la media nacional.

En concreto en la pirámide poblacional de Arenas de San Pedro se puede ver que el 22% de la población es mayor de 65 años, y más de un 7% está por encima de los 80 años. Se trata de una sector importante a tener en cuenta en un plan de movilidad, puesto que a menudo carece de vehículo propio y presenta con mayor frecuencia problemas de movilidad más reducida.

La parte más gruesa de la pirámide es la correspondiente a los ciudadanos de entre los 40 y los 50 años, que representa la fracción más importante de la población.

Otro sector al que hay que prestar especial atención en el plan de movilidad es el de los menores, que en Arenas de San Pedro suponen un 17% de la población total, traduciéndose en un número de 1161 menores, los cuales no conducen vehículos, pero que a menudo son acompañados por sus padres en vehículo privado.

Tasa, sectores y tipo de actividad de la población

A continuación se muestra en el siguiente gráfico la situación laboral de los habitantes de Arenas de San Pedro:

Grafico 4. Reparto del trabajo por sectores. Fuente: Observatorio del Empleo de Castilla y León.2008.

Como se puede observar se trata de un municipio principalmente dedicado a los servicios, en el cual se emplea el 57% de los trabajadores. La construcción es el segundo sector por importancia de los trabajadores empleados, ya que emplea al 22% de los mismos. Industria y Agricultura son los sectores con menor porcentaje de trabajadores.

El análisis en importancia de los diferentes sectores económicos es similar atendiendo al número de empresas por sectores. En este caso, los servicios representan el 66% de las empresas, mientras que la construcción el 19 %.

Realizando un análisis de la ocupación de los diferentes sectores productivos por sexos, se observa que entre las mujeres, el índice de ocupación en servicios es claramente mayoritario, ocupando al 84% de las trabajadoras mientras que ocupa al 52% de los trabajadores. La construcción ocupa al 25% de los hombres y tan sólo al 2% de las mujeres. En el sector industrial y agrícola las diferencias son menos sustanciales.

La mayoría de las empresas del territorio son pequeñas, si atendemos al número de empresas y número de trabajadores en cada sector; por tanto no va a haber grandes empresas que puedan precisar de Planes de Movilidad específicos.

Índice de motorización

El índice de motorización nos habla de la disponibilidad de vehículo por parte de los habitantes de un municipio. En general es un indicador económico, pero, en lo que respecta al plan de movilidad nos va a aportar información sobre la cantidad de usuarios potenciales del vehículo privado en la ciudad.

En Arenas de San Pedro hay 722 vehículos por cada 1.000 habitantes. Si atendemos sólo al número de turismos por 1.000 habitantes el número se reduce a 454. El número total de turismos es de 3125, lo que supone, con el número de hogares descrito anteriormente (2.358), que en cada hogar arenense hay una media de 1.32 turismos.

Esto ya nos da una idea de la fuerte dependencia del vehículo privado de la localidad de Arenas de San Pedro, que origina problemas de aparcamiento y tráfico agudizados al tratarse de una ciudad de calles estrechas y vertebradas por una travesía.

Gráfico 5. Grado de motorización de Arenas de San Pedro. Fuente: OAR. Diputación de Ávila

Tipo Vehículo	Total	Nº/1000 hab	Nº por hogar
CAMION	806	117,25	0.3
CICLOMOTOR	417	60,66	0.2
MOTOCICLETA	329	47,86	0.1
REMOLQUE	26	3,78	0
SEMIRREMOLQUE	50	7,27	0
TRACTOR	209	30,4	0.1
TURISMO	3125	454,61	1.3
Total general	4962	721,85	2.1

Tabla 2. Fuente: OAR, Diputación de Ávila, 2009. Elaboración propia

Para comparar estos datos con la encuesta Movilia (encuesta de movilidad de las personas residentes en España, de……… debemos sumar los vehículos y motocicletas y dividirlo por el número de hogares. El resultado es de 1.46 vehículos por hogar. El valor medio por vivienda en España, calculado por el citado estudio es de 1.1, y de 1.27 para poblaciones de más de 10.000 habitantes que no estén en áreas metropolitanas. Arenas de San Pedro estaría por encima de la media nacional en cuanto al índice de motorización.

Capitulo I. Contexto de la Localidad

Situación Geográfica

Arenas de San Pedro se encuentra situado al sur de la provincia de Ávila. Está encuadrado en la Comarca del Valle del Tiétar y al sur de la Sierra de Gredos. Su término municipal con 195 Km limita con el de Candelada al oeste, al norte con los de El Hornillo y El Arenal, al este con Guisando y Mombeltrán. El límite sur lo marca el río Tiétar, que delimita también las provincias de Ávila y Toledo. El término municipal encierra el municipio de Poyales del Hoyo, cuyo término municipal está proindiviso entre Arenas y Candelada.

Las ciudades más cercanas son Talavera de la Reina, al sur y a 44 kilómetros; Ávila, al norte y a 80 Kilómetros, y Madrid a 166 Kilómetros.

El municipio está constituido por cuatro núcleos de población: Arenas de San Pedro, el de mayor población y tres municipios anejos: Hontanares, Ramacastañas y La Parra. En total tiene una población de 6.874 habitantes.

Arenas de San Pedro constituye la cabeza de Comarca del Valle del Tiétar, y es por ello el lugar donde se ofrecen algunos servicios de diversas administraciones estatales y autonómicas como el Centro de Salud, el servicio de empleo, la Unidad de Desarrollo Agrario o los Juzgados. También ofrece dos Institutos de Educación Secundaria que dan servicio a varios pueblos de la comarca. Este centro de actividad se amplifica con la ubicación de numerosas oficinas bancarias y otros servicios privados que se ubican en Arenas.

Esto hace que exista una demanda de desplazamientos, especialmente en transporte privado, por parte de los habitantes de núcleos poblacionales adyacentes.

Climatología

Protegido hacia el norte por la Sierra de Gredos, el clima de Arenas de San Pedro es templado, con temperaturas suaves en invierno y no excesivamente altas en verano, con tendencia a la baja de las temperaturas nocturnas. La temperatura media anual es de entre 10 y 15ºC.

En lo que respecta a la movilidad, lo más destacable son las temperaturas veraniegas, que pueden ser altas. Se ha detectado rechazo de los ciudadanos de Arenas de San Pedro a desplazarse caminando cuando suben las temperaturas.

La lluvia es otro factor a tener en cuenta. Arenas de San Pedro se caracteriza por su clima lluvioso durante los otoños e inviernos. Como podemos ver en el gráfico que sigue, puede llegar a caer más de 800 mm, en un mes. La media anual de lluvia es de 1.165,3 mm, aunque la distribución de las lluvias a lo largo del año es muy irregular, como corresponde a un clima mediterráneo. En general los veranos son secos, dándose una precipitación media en el mes de junio de 30 m, y 12,8 para el mes de julio y 13,6 en agosto. El otoño es generalmente lluvioso, y la media para los meses de septiembre, octubre y noviembre es de 55,2 m,, 162 m, y 153,8 m, respectivamente. Atendiendo a la media aritmética, el mes en el que más lluvias se producen es diciembre, en el que cae una precipitación de 211,2 m, de promedio. También es en este mes en el que encontramos la precipitación máxima, en diciembre del 78, mes en que cayeron 844,5. Sin embargo, las mínimas para cualquier mes son de 0.

Grafico 1. Pluviometría de Arenas de San Pedro. Datos: colaboradores AEMET. Elaboración: J.M. Mancebo.

Orografía

El territorio objeto de estudio se encuentra ubicado en una zona montañosa de importante relieve, y Arenas queda encajada en un valle, lo que no ha permitido que se desarrolle de forma extensa, sino compactada. La ubicación en el valle hace que existan calles con grandes pendientes, que producen un fuerte rechazo a la alternativa de desplazarse caminando.

Por otro lado, hecho de que la ciudad sea bastante compacta hace que las distancias sean pequeñas. De hecho, si analizamos las distancias en línea recta, podemos ver que si hacemos una circunferencia de radio 500 m y con centro en la Plaza de las Monjas, la zona de más alta densidad de viviendas de Arenas de San Pedro queda dentro de la circunferencia.

Si repetimos la experiencia, esta vez con una circunferencia de radio 1.000 metros, incluiremos la mayor parte de las urbanizaciones dispersas de Arenas de San Pedro.

Con ello podemos concluir que para cruzar el centro urbano de Arenas de San Pedro no se recorrería más de un Kilómetro de distancia lo cual es asumible par la mayoría de los peatones, exceptuando personas con movilidad reducida y con enfermedades o problemas en el sistema cardiorespiratorio.

Gráfico 2: Fuente: SIG PAC.Elaboración propia. Área ocupada con un radio de 500 metros y 1 km

Distribución Modal Del Transporte

Por distribución modal del transporte se entiende los porcentajes de utilización de cada uno de los medios de transporte posibles. En el presente estudio no se ha realizado una encuesta específica para conocer la distribución modal del transporte, debido a las limitaciones presupuestarias de este estudio y al hecho de haber elegido las entrevistas como modo de conocimiento de la opinión de la ciudadanía. Las entrevistas y el contacto con la ciudadanía han aportado mucha información sobre la distribución modal del transporte, de cualquier forma, esta información ha sido completada con los datos del Censo de Población y vivienda del Instituto Nacional de Estadística. Los últimos datos disponibles son los de la actualización del 2004, que se muestra continuación:

Medio de transporte usado
MEDIA NACIONAL
Medio	%
Coche solitario/ moto	63,1
Transporte público	6,5
Más de 10 minutos caminando o en bicicleta.	18,2
Otros	12,2
Total	100

Tabla 1 a: Distribución modal de desaplazamientos en municipios de menos de 10.000 habitantes. Fuente: Encuesta de movilidad de las Personas residentes en España.DG. Ministerio de fomento.

Medio de transporte al trabajo
ARENAS DE SAN PEDRO
Medio	Nº	%
Coche solitario	535	44,9
Coche compartido	126	10,59
Transporte público	10	0,84
Moto	18	1,51
Caminando	500	42,05
Bici	-	-
Total	1189	100

Tabla 1 b: Distribución modal del transporte al trabajo en Arenas. Fuente: INE. Censo de Población y Vivienda, 2004

Metodología

La detección de los problemas y conflictos que genera el sistema de movilidad no es una tarea meramente técnica, sino que requiere conocer las percepciones de los usuarios del mismo. Los ciudadanos tienen un importante papel a la hora de detectar los conflictos existentes, así cómo aquellas carencias y defectos del sistema que generan más molestias y perjuicios.

Por este motivo, la primera parte del diagnóstico ya presentada en otro documento, ha sido un análisis de la percepción ciudadana, del cuál se incluye un breve resumen en este diagnóstico.

Este análisis ha servido como base para delimitar el estudio sucesivo, un estudio detallado de los principales elementos del sistema de movilidad de Arenas de San Pedro.

En primer lugar se expone el contexto de la localidad de Arenas de San Pedro y las principales características que influyen en las formas de desplazarse de los ciudadanos.

En segundo lugar se realiza un análisis de la oferta y la demanda de movimientos y del espacio público destinado al sistema de movilidad (aparcamientos, vías para vehículos, aceras y vías peatonales). Se realiza una comparación de la oferta de espacio para el desplazamiento y su demanda, utilizando metodologías objetivas. . Por último se hace un análisis de los impactos y externalidades de la movilidad en Arenas de San Pedro.

Una vez realizados los dos estudios, se llega a unas conclusiones, resumiendo los problemas principales encontrados. Por último se hace un breve análisis de cuáles podrían ser los medios de transporte alternativos en Arenas de San Pedro.

Estructura del Plan de Movilidad

El Plan de Movilidad tiene las siguientes fases:

• Diagnóstico: incluye análisis participativo y análisis de datos objetivos.
• El Plan de Movilidad. Con actuaciones concretas.

Objetivos

El Diagnóstico del Movilidad en Arenas de San Pedro está integrado dentro del Plan de Movilidad Sostenible. Éste Plan tiene como objetivos generales Incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte.

Para poder ejecutar este plan, es necesario en primer lugar conocer el punto de partida, es decir, analizar y evaluar el sistema de movilidad de Arenas de San Pedro, y esto es lo que se pretende conseguir con este diagnóstico.

Objetivo general:

• Obtener una valoración global de los problemas, disfunciones y conflictos del Sistema de Movilidad de Arenas de San Pedro.
  

Objetivos específicos:

• Detectar los problemas de movilidad del municipio
• Analizar los problemas percibidos

¿Qué es la Movilidad Sostenible?

La movilidad sostenible debe buscar soluciones que consuman menos recursos naturales no renovables, produzcan menos afecciones al medio ambiente y menos perjuicios sociales y económicos.

En general, se trata de reducir los desplazamientos motorizados. En concreto se desea hacer un menor uso del vehículo privado por parte de las personas y reducir el uso de camiones para el transporte de mercancías. Como alternativa se promocionarán formas de desplazamiento no motorizadas: El uso de transporte público para las personas, y la del ferrocarril y otros medios, para las mercancías; siendo estas las bases de una movilidad más sostenible.

En este sentido, el vehículo privado resulta ser, en relación al desplazamiento de una persona durante un kilómetro, el modo que ocupa más suelo, consume más combustible y produce más externalidades, tales como accidentes, contaminación, ruido, intrusión visual o congestión. Además, en las condiciones de circulación que ofrecen ciudades como Arenas de San Pedro el automóvil puede perder su más preciada característica, la velocidad.

Sin embargo, individualmente considerado, el automóvil privado sigue siendo el más deseado y valorado de los medios de transporte, en parte, por su imagen mediática de libertad y triunfo personal pero, también, porque a sus usuarios no se les hace pagar las externalidades que provocan y porque, además, no son conscientes del costo que supone su utilización urbana. De hecho, ambiental y socialmente, su uso innecesario o inapropiado debe ser considerado un verdadero despilfarro de recursos naturales y económicos, una causa de inseguridad en la vía pública y una fuente muy importante de problemas sanitarios en el futuro para capas cada vez más extensas de la población.

En ese contexto, el cambio hacia formas de movilidad más sostenibles, es decir, el objetivo de las acciones de los Planes de Movilidad Sostenible será proporcionar a la ciudadanía alternativas al vehículo privado que sean más sostenibles, eficaces y confortables y, simultáneamente, convencer de que pueden y deben ser usadas en sustitución del vehículo Privado.

Introducción

El modelo de Movilidad: conflictos y problemas

Los actuales esquemas de movilidad en la mayor parte de las ciudades españolas están derivando hacia un incumplimiento de su propio objetivo, que no es otro que el de garantizar los desplazamientos de personas y mercancías de una forma razonablemente eficiente y segura.

Es un hecho que el automóvil ha modificado la configuración de las sociedades modernas por la generalización de su tenencia y uso. La motorización progresiva de la sociedad y la fuerte dependencia del vehículo privado está en la base de los problemas que plantea el actual modelo de movilidad. Esta circunstancia está produciendo cada vez mayores problemas de congestión, lo que condiciona la accesibilidad a puntos centrales de los núcleos urbanos. Podría decirse que el sistema está alcanzando, cuando no ha rebasado ya, su propia capacidad de desarrollo.

Esta ineficiencia tiene sus consecuencias económicas. Según el Libro Verde: Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, promovido por la Comisión de las Comunidades Europeas, la economía europea pierde cada año, debido al fenómeno crónico de la congestión de las ciudades, en torno a un 1% del PIB.

Además, el transporte en general, y el urbano en particular, juega un papel muy relevante en lo que a consumo energético y emisiones de GEI se refiere. El informe del IPCC del año 2007 señala que, durante el 2004 y el 2005, el transporte fue responsable del 13% de las emisiones antropogénicas de gases efecto invernadero. En España, el transporte es la segunda fuente mayor de emisiones, alcanzando en 2006 un 25% de las emisiones de CO2, siendo el transporte por carretera el que más contribuye a estas emisiones, con un 80% sobre el total.

Por otro lado, las secuelas negativas de la hipermotorización en las ciudades, en cuanto a la seguridad y la salud de las personas, están más que demostradas.

No hemos de olvidar que el transporte es la principal fuente de emisiones de gases contaminantes y ruido en las zonas urbanas.

Y como señala el OSE en la presentación de su informe Calidad del Aire de las Ciudades. Clave de Sostenibilidad Urbana, es en las ciudades donde la contaminación del aire supone “una amenaza aguda, acumulativa y crónica para la salud humana, la calidad de vida y el medio ambiente natural y construido”.

También el desarrollo de la propia ciudad se ve comprometido por un esquema de movilidad basado en el uso del automóvil particular como fórmula prioritaria de desplazamiento. La asunción del vehículo privado como modo de movilidad preferente induce al planteamiento de modelos de urbanización dispersa que, en último término, contribuyen a aumentar los desplazamientos en coche.

Desde un punto de vista metodológico, la movilidad urbana es una variable compleja, ya que el comportamiento de los distintos modos de movilidad y su evolución están influidos por muchos factores: la población, el tamaño de la ciudad, la segregación de usos, la existencia o no de áreas metropolitanas, la orografía, etc.

(*Texto extraído:Cambio global España 2020/50, Programa ciudades. Hacia un pacto de las ciudades españolas ante el cambio global).

¿Por qué y para qué este plan de movilidad?

Arenas de San Pedro es un municipio mediano, de casi 7.000 habitantes. En lugares de estas dimensiones los planes de movilidad son excepcionales. Normalmente se entiende que una localidad con poca población, sin transporte público urbano no tiene grandes problemas en su sistema de movilidad.

Sin embargo, en Arenas de San Pedro, los conflictos entre el peatón y el coche son notorios, afectando tanto a conductores como a viandantes: uso excesivo del vehículo privado, coches mal aparcados, aceras inaccesibles, estrechas y en mal estado, vías con baches y grietas y un caos circulatorio relativamente importante para el tamaño de la localidad, son las características más destacables.

Los ciudadanos, en cada ocasión que se les ha presentado, han manifestado su descontento con esta organización de la movilidad y consideran que una mejora de la movilidad supondría un gran incremento en la calidad de vida de los arenenses.

La resolución de estos conflictos, que afectan a todos, no es sencilla, pues requiere cambios y mejoras en las infraestructuras, pero, sobre todo, cambios en los hábitos de los ciudadanos.

Por eso, al plantearse realizar un gran cambio en el sistema de movilidad en Arenas de San Pedro, se decide que el Plan que lo hará posible no debe trazarse desde el Ayuntamiento o desde una oficina técnica, sino que deben ser los propios ciudadanos, dirigidos y coordinados por facilitadores, quienes decidan cómo quieren que sea su pueblo en el futuro.